Die Eisenbahn im Wechselland

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Der große Eisenbahnboom im 19. Jahrhundert führte dazu, dass auch das Wechselland mit der großen weiten Welt verbunden wurde. Wir geben Einblicke in die Anfänge.

Anfänge im Wechselland

Mit dem Bau von Eisenbahnstrecken wurde im 19. Jahrhundert begonnen. Die Bahn war zur damaligen Zeit das schnellste und bequemste Beförderungsmittel. In den Ortschaften nördlich und südlich des Hartbergs ersehnte man sich eine schnelle Verbindung in die Reichs- und Residenzstadt Wien oder in die Landeshauptstadt Graz. 

Die Semmering-Bahn verbindet seit 1854 Wien und Graz und es gab weitere Bestrebungen, Wien mit den Kronländern und den Staaten am Balkan zu verbinden. Es gab sogar Pläne für eine Wien-Saloniki-Bahn (Saloniki, Griechenland), die auch durch das Wechselland führen sollte. Der Börsencrash von 1873 verzögerte die Anbindung des Wechsellandes an den Bahnverkehr.

1881 wurde schließlich die Aspangbahn über Wien und Wiener Neustadt nach Aspang eröffnet. 1891 wurde Hartberg über Graz und Fehring bahntechnisch erschlossen. Die Strecke ist heute als Thermenbahn bekannt. 1905 folgte die Bahnverbindung über den Bahnhof Rohrbach-Vorau und Dechantskirchen nach Friedberg. Damals wurden alternative Planungen durch das Lafnitztal angedacht, man entschied sich allerdings für die Variante durch das Lungitztal, damit die Bahn näher zu Vorau ist.

Die Wechselbahn wurde 1910 zwischen Aspang und Friedberg gebaut und vor allem ihre Anbindung an Wien war speziell für das Wechselland von großer Bedeutung. Über sie wurden seit dem Ende des 19. Jh. zahlreiche Touristen, Wanderer, Sommerfrischler und Jagdgesellschaften in die Region gebracht. 

Unstimmigkeiten bei den Planungen

Der Wechsel war in technischer Hinsicht eine Herausforderung, sodass es verschiedene Planungen ab 1891 gab, die sich bis 1906 hinzogen. Über den endgültigen Verlauf waren sich Politiker, Gemeindevertreter, Unternehmer und Investoren uneins. Den Ansuchen für den Bau von Bahnstrecken lagen verschiedene wirtschaftliche und militärische Anliegen zugrunde. Die Bahn galt damals als Tor zur weiten Welt und bot eine Möglichkeit, regionale Produkte wie Holz, Kohle und Mineralstoffe schnell und kostengünstig zu befördern. Zudem waren Eisenbahnen nach einer Mobilisierung der Truppen das schnellste Transportmittel, weshalb bei Verhandlungen zum Bahnbau über den Wechsel Vertreter des Kriegsministeriums Parteienstellung hatten.

Entscheidend waren letztendlich die Einwände des Forstbetriebs bei der Schaueregger Glashütte, der Gemeinde Pinggau, wo sich bedeutende Industrie wie eine Staniolkapselfabrik, eine Kotzenfabrik etc. befanden, und der Betreiber des Weißerde-Bergbaubetriebs am Kohlgrabenbach, dass letztlich der jetzige Verlauf der Wechselbahn mit sechs Tunnels realisiert wurde. Enttäuscht über von diesem Plan waren die Gemeinden Zöbern und Krumbach, da dadurch eine bahntechnische Erschließung des Zöbernbachtales über die Station Ausschlag-Zöbern erschwert wurde. Auch die Gemeinde Schäffern und die damalige Gemeinde Sparberegg waren unzufrieden damit, dass die Bahnlinie nicht durch das Ungerbachtal und das Schäffernbachtal verlief, obwohl diese Strecke günstiger und nur zwei Tunnels benötigt hätte.

Besonderheiten der Wechselbahn

Die Wechselbahn quert nun bereits seit über 100 Jahren den Wechsel zwischen Aspang in Niederösterreich und Friedberg in der Steiermark auf einer Strecke von 21 km. Sie ist ein Teilstück der Eisenbahnstrecke Wien – Graz.

Sie führt durch fünf Gemeinden und umfasst sechs Tunnel mit einer Gesamtlänge von 5076 mLänge, darunter der 2477 m lange Hartberg- und der 1212 m lange Wiesenhöftunnel. 

14 Viadukte und größere Brücken mit einer Gesamtlänge von 1450 m galt es zu bauen, darunter die 65 m lange Brücke über die Bahnstraße in Aspang. Diese markante Eisenkonstruktion hielt bis zum Neubau 2007.

Heute zeugen noch viele bewaldete Deponien entlang der Strecke von den Erd- und Felsarbeiten, die eine Million m3 erbrachten. Ca. 300.000 m3 Bruchstein wurden verbaut; die Steinmetzarbeiten sieht man an jedem Viadukt und Tunneleingang. 

Ca. 6.000 Arbeiter waren während der Bauzeit beschäftigt. Ein Großteil dieser Menschen wohnte in Baracken entlang der Strecke, manchmal mit Frau und Kind. Es waren auch unterschiedliche Nationen am Bau beteiligt, darunter Mazedonier, Serben, Türken, Italiener und Kroaten. Immer wieder kam es zu Spannungen und Auseinandersetzungen unter den Arbeitern, die von den Behörden geahndet wurden. Die Gendarmerieposten wurden wegen des Bahnbaues in Aspang und Friedberg mit ein bis zwei Mann verstärkt und die Behörde schuf zum Beispiel in Tauchen Exposituren. 

Harte Arbeitsbedingungen und karger Lohn führten zudem 1909 beim Wiesenhöftunnel zu einem Streik von ca. 200 Männern, großteils Kroaten. Der Streik dauerte sieben Tage.

Vorkommnisse beim großen Hartbergtunnel

Mit dem Durchschlagstag des großen Hartbergtunnels am 4. Dezember 1909 stießen die Arbeiten am Nord- und Südportal zusammen und die beiden Nachbarländer Niederösterreich und Steiermark waren miteinander verbunden. Der Tunnelbau selbst war äußerst fordernd. So gab es im Gestein einen Wechsel zwischen Gneis, Geschiebe und Kohlevorkommen, was dazu führte, dass die ganze Länge des Tunnels mit stärksten Mauerwerksprofilen ausgestattet wurde. 

Auch hier gab es Barackenlager während des Bahnbaus, die wie ein großes Dorf ausgestattet waren inklusive Fleischhauerei, Geschäftsläden aller Art und Wirtsbaracken und Schulen. Das Leben in diesen Baracken war eher rau, so lebten etwa die mazedonischen Arbeiter in einer großen Baracke, in der Holzpritschen als Betten verwendet wurden, als Polster dienten einige Fetzen oder ein leerer Zementsack. Besser dürften die Behausungen des Maschinen- und Aufsichtspersonals ausgestattet gewesen sein. So gab es teilweise sogar Hasen- und Hühnerställe neben den Hütten.

Anekdoten erzählen von einer verfehlten Tunnelplanung eines österreichischen Ingenieurs, sodass ein Durchschlag nicht gelungen wäre. Erst italienische Vorarbeiter hätten eine Korrektur angebracht, weshalb es eine Kurve im Tunnelbereich gäbe. Der für die Fehlplanung verantwortliche Ingenieur habe sich vierzehn Tage vor dem Tunneldurchschlag erschossen. ❏   Stefanie Schadler

Quellen: „Von der Steinzeit bis zur Gegenwart. Die Geschichte des Wechsellandes“, Historischer Verein Wechselland; „Die Wechselbahn. Episoden aus dem Leben einer 100-Jährigen“, Franz Trimmel.

Zum Bild: Eisenbahnbau Aspang-Friedberg, Fahrner Viadukt beim km 6-5/7 bei Aspang


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